Die nächste Kidical Mass startet am Samstag, 10.5.2025. Los geht es am Friedensplatz um 14 Uhr. Ziel ist der Westpark. Eine Stunde fahren wir gemeinsam auf Fahrrädern mitten durch die Stadt. Lasst uns gemeinsam zeigen, dass wir sichere Radwege für alle wollen!

Auch dieses Mal gibt es viele Zubringer. Neu dabei dieses Mal der Zubringer aus Hombruch und dem Kreuzviertel.

Kreuzviertel: 13:30 Uhr Vinckeplatz
Unionviertel: 13:35 Uhr Sternpark
Dorstfeld: 13:20 Uhr Wilhelmplatz
Wambel: 13:10 Uhr Pothecke
Körne: 13:20 Uhr, U-Bahn Am Zehnthof
Hombruch: 12:45 Uhr, Marktplatz
Hörder: 13:00 Uhr, Schlanke Mathilde
Huckarde: 13:00 Uhr, Marktplatz

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• Huckarde: 12.45 Uhr, Marktplatz
• Wambel: 12.45 Uhr, Pothecke
• Hörde: 12.45 Uhr, Schlanke Mathilde
• Eving: 12.45 Uhr, Evinger Platz
• Dorstfeld: 13.15 Uhr, Wilhelmplatz
• Körne: 13.00 Uhr, Stadtbahn Am Zehnthof
• Unionviertel: 13.30 Uhr, Heinrich-Schmitz-Platz
• Nordstadt: 13.15 Uhr, Nordmarkt

Weitere Infos unter www.kidicalmass-dortmund.de.

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Die nächste Familien-Fahrrad-Demo Kidical Mass findet am Samstag, dem 6. Mai 2023 statt. Los geht’s um 14 Uhr auf dem Platz vor dem Cinestar (Nordseite Hbf), Ziel ist der Tremionapark.

Weil wir eine Stadt wollen, in der Kinder sicher Rad fahren können!

Ab 12:30 Uhr gibt es diverse Zubringer. Wir empfehlen aufgrund der Länge der Strecke die Mitfahrt beim Zubringer ab ca. 9 Jahren.

• Zubringer ab Marten: 12.30 Uhr, Marktplatz Haumannstraße
• Zubringer ab Wambel: 13 Uhr, Pothecke
• Zubringer ab Körne: 13.20 Uhr, Stadtbahn Am Zehnthof
• Zubringer ab Hörde: 13 Uhr, Schlanke Mathilde
• Zubringer ab Eving: 13 Uhr, Evinger Platz
• Zubringer ab Dorstfeld: 13.15 Uhr, Parkplatz S-Bahnhof Dorstfeld
• Zubringer ab Unionviertel: 13:30 Uhr, Sternpark
• Zubringer ab Nordstadt: 13.30 Uhr, Nordmarkt

Wir haben jede Menge Flyer und Plakate für die Kidical Mass. Möchtet Ihr ein paar davon in Eurer KiTa, Schule oder Nachbarschaft verteilen? Sagt Bescheid unter kontakt@kidicalmass-dortmund.de, wir werfen sie Euch in den Briefkasten! Ihr könnt sie auch abholen im Kreuzviertel.

Übrigens: Am 7. Mai beginnt das Stadtradeln, bei dem in Teams Kilometer mit dem Rad gesammelt werden. Das Team Kidical Mass Dortmund ist offen für alle, macht mit!
Auch Kinder dürfen teilnehmen, wenn sie anklicken, dass die Eltern einverstanden sind. Zur Anmeldung geht es hier entlang.

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Im Dezember 2019 hat der Rat der Stadt Dortmund beschlossen, dass Dortmund Fahrradstadt werden will und den Anteil des Radverkehrs an allen Wegen verdoppeln möchte. Dortmund wollte sich Kopenhagen zum Vorbild nehmen und den Radverkehr massiv ausbauen. An allen Straßen in der Baulast der Stadt sollten Radwege mit Qualität und einer Regelbreite von 2,3 m entstehen.

Nun hat die Stadt den Entwurf einer Fahrradstrategie für die nächsten zehn Jahre in die politischen Gremien gegeben, und es zeigt sich: Das alles soll nicht mehr gelten. Qualität und breite Radwege soll es nur noch auf einem winzigen Bruchteil der Straßen geben, auf allen anderen sollen nun wieder 1,5 m schmale “Schutz”-Streifen im Türbereich parkender Autos möglich sein. Statt eines vollwertigen Alltagsnetzes in hoher Qualität soll es in den nächsten zehn Jahren nur ein paar kümmerliche Velorouten geben, die dem Radverkehr kaum Vorteile bringen. Ein klarer Zeitplan, verbindliche Zwischenziele und eine engmaschige Kontrolle des Radverkehrsanteils fehlen völlig, sodass noch nicht einmal sichergestellt ist, dass die Stadt das Wenige, was sie sich vornimmt, auch tatsächlich umsetzt.

Aufbruch Fahrrad Dortmund, Campus for Future, Fridays for Future Dortmund, VeloCityRuhr und das Team der Kidical Mass Dortmund lehnen die vorgeschlagene Radverkehrsstrategie daher ab, denn ihre Umsetzung würde zu einem weiteren verlorenen Jahrzehnt für den Radverkehr in Dortmund führen.

Die Radverkehrsstrategie weist aus unserer Sicht vier grundsätzliche Probleme auf.

Erstens folgt sie einer Vorstellung von Radverkehrsplanung, die überholt ist. Weltweit hat sich in den letzten fünfzehn Jahren die Erkenntnis durchgesetzt, dass erfolgreiche Radverkehrsförderung das subjektive Sicherheitsgefühl viel stärker berücksichtigen muss und dass Radverkehrsplanung nicht primär für Intensivradler stattfinden soll, sondern ein attraktives und einladendes Angebot für den Alltagsverkehr von Kindern, Ungeübten, Älteren und denjenigen schaffen muss, die heute noch das Auto nutzen. Dazu müssen auf Hauptstraßen Rad- und Kfz-Verkehr stärker getrennt werden und aus Nebenstraßen der Kfz-Durchgangsverkehr herausgenommen werden. Die Radverkehrsstrategie hat dafür nur Lippenbekenntnisse übrig, die ohne konkrete Auswirkungen auf die Qualitätsstandards und die Maßnahmenpakete bleiben und bezieht sich ansonsten nur auf fünfzehn Jahre alte Regelwerke, die de facto veraltet sind.

Zweitens steht sie im Widerspruch zum Ratsbeschluss zur Fahrradstadt Dortmund vom Dezember 2019. Damals waren Qualitätsstandards beschlossen worden. Für alle Radwege an Straßen in der Baulast der Stadt sollte künftig eine Regelbreite von 2,3 m und eine Mindestbreite von 2,0 m gelten. Die Radverkehrsstrategie will den Beschluss aufheben und diese Standards nur noch auf einen winzigen Anteil der Straßen anwenden.

Drittens ist sie unambitioniert und ungeeignet, in den nächsten zehn Jahren eine wesentliche Verbesserung für den Radverkehr zu erreichen. Die geplanten Hauptrouten sollen an Hauptstraßen nur „anlassbezogen“ umgesetzt werden, wenn eine Straße ohnehin umgebaut wird, was vielleicht alle 50 Jahre passiert. Für die Nebenrouten gibt es gar keinen Zeitplan, sie sollen irgendwann in der unbestimmten Zukunft folgen. Das Einzige, was in den nächsten zehn Jahren wirklich umgesetzt werden soll, sind die sogenannten Velorouten, die dem Radverkehr aber wenig nutzen. Die geplanten Velorouten sind heute schon gut befahrbare Tempo-30-Zonen, bei denen man das Tempo-30-Schild durch ein Fahrradstraßenschild austauscht und dabei etwas rote Farbe und viel Marketing mitbringt. Für den Radverkehr verbessert sich kaum etwas, aber für den oberflächlichen Beobachter sieht es so aus, als würde etwas getan. Die Änderung der Vorfahrt von Rechts-vor-Links zugunsten der Veloroute ist zwar ein Pluspunkt. Aber ein paar Velorouten als einziges halbwegs verbindliches Element einer Radverkehrsstrategie, die ein ganzes Jahrzehnt abdecken soll, sind viel zu dürftig.

Viertens fehlen verbindliche quantitative jährliche Ausbauziele für Haupt-, Neben- und Velorouten ebenso wie ein Zeitplan, Zwischenziele und eine regelmäßige Erfolgskontrolle auch bezüglich des Radverkehrsanteils. Das Fehlen dieser Instrumente in der Vergangenheit hat dazu geführt, dass die Stadt in den letzten 25 Jahren alle selbst gesteckten Ziele zur Steigerung des Radverkehrs verfehlt hat. Schon die alte Radverkehrsstrategie des Masterplans Mobilität aus dem Jahr 2004 sollte den Radverkehr bis 2020 deutlich erhöhen und scheiterte dabei krachend: Der Radverkehr stieg nur von 9,9 % (2005) auf 10,1 % (2019), weil es keine verbindlichen Ausbauziele und keine Erfolgskontrolle gab. Das darf sich nicht wiederholen.

Eine Erläuterung der einzelnen Argumente, konstruktive Verbesserungsansätze sowie weitere Kritikpunkte finden sich in der ausführlichen Stellungnahme:

Stellungnahme zur Radverkehrsstrategie von Aufbruch Fahrrad Dortmund, Campus for Future, Fridays for Future Dortmund, VeloCityRuhr und dem Team der Kidical Mass Dortmund.

Der Entwurf der Radverkehrsstrategie der Stadt ist hier zu finden.

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Umlaufsperren sind schon für die Nutzenden von Standard-Fahrrädern scheußlich. Noch störender sind sie, wenn Lastenräder oder Anhänger im Spiel sind. Die Regelwerke für den Radverkehr bewerten Umlaufsperren daher recht zurückhaltend und die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte (AGFS) zählt den Abbau von Umlaufsperren sogar zu ihren Aufnahmebedingungen.

Dortmund ist seit 2007 in der AGFS, hat sich aber bisher von diesen Aufnahmebedingungen nicht allzu sehr beeindrucken lassen. Wer in Dortmund Umlaufsperren loswerden wollte, musste daher einen mühsamen und nicht immer erfolgreichen Kampf gegen jedes einzelne dieser Monster führen.

Im Juli hat der Aufbruch-Fahrrad-Dortmund-Stammtisch beschlossen, dass wir eine grundsätzliche Lösung brauchen. Das Ziel: Vision Zero für Umlaufsperren. Einfach weg damit.

Im August haben wir über VeloCityRuhr einen Vorschlag zur Abschaffung von Umlaufsperren in den Beirat Nahmobiliät eingebracht und das Problem mit schönen Fotos verdeutlicht. Der Antrag wurde einstimmig angenommen. Es werden künftig keine neuen Umlaufsperren mehr errichtet, die Altlasten im Bestand werden möglichst innerhalb von drei Jahren abgebaut und ggf. erforderliche Ersatz-Poller werden zurückhaltend eingesetzt.

Im November haben Grüne und CDU das Thema aufgegriffen und eine verwässerte Form unseres Antrags im Mobilitätsausschuss beschlossen (z.B. ohne die dreijährige Frist für Altlasten). Dadurch dürfte allerdings kein größerer Schaden entstanden sein, denn der Beschluss im Beirat Nahmobilität erfolgte auch mit den Stimmen der Verwaltung, die sich damit festgelegt hat.

Nun seid Ihr dran: Schickt uns Standorte von ganz besonders scheußlichen Umlaufsperren, die als Erste dran glauben sollen. E-Mail: kontakt@aufbruchfahrrad-dortmund.de. Bitte schickt nur Standorte der schlimmsten Umlaufsperren und nicht einfach alle, die Euch einfallen. Die normal-scheußlichen Sperren sollten nach spätestens drei Jahren von allein verschwunden sein.

Zur Info: Bei Umlaufsperren an Bahnlinien ist alles etwas komplizierter und dauert auch länger. Umso wichtiger ist es, der Stadt möglichst früh diese Standorte zu nennen.

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Bei Dortmunder Baustellen werden Fuß- und Radverkehr oft wie der letzte Dreck behandelt oder gleich ganz vergessen. Für eine Halloween-Aktion hat Aufbruch Fahrrad Dortmund nun auf Twitter dazu aufgerufen, Fotos der gruseligsten Baustellen zu teilen.
Unter dem Hashtag #baustellengrusel sind wunderbar gruselige Fotos zusammengekommen.

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Aufbruch Fahrrad Dortmund hat zusammen mit anderen Radinitiativen aus ganz Deutschland Szenen gesammelt, um Jan Böhmermanns geniales Lied neu zu bebildern.
Die Szene auf dem Titelbild hier unten kennt Ihr, oder? Findet Ihr auch die drei anderen Szenen aus Dortmund in der Endfassung?

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Der Umbau der Dortmunder Faßstraße ist bald abgeschlossen. Ziel war es unter anderem, die Wirkung der Straße als Barriere zwischen Hörder Ortskern und Phoenixsee aufzuheben. Doch statt den Autoverkehr zu reduzieren und die Attraktivität der Straße für den Kfz-Durchgangsverkehr deutlich zu senken, wurden neue Parkplätze angelegt. Auf einer überbreiten Fahrbahn neben einem Radfahrstreifen sollen die Autos versetzt fahren, aber an den Ampeln nebeneinander stehen, um die Kapazität der Straße für den Autoverkehr zu maximieren.

Dieses Konzept ist schon an vielen anderen Stellen gescheitert, weil der Autoverkehr dann aus Angst um die Außenspiegel den Radfahrstreifen mitbenutzt, zum Beispiel in der De-La-Chevallerie-Straße in Gelsenkirchen. Bei einem Verkehrsversuch in der Faßstraße hatte ein Gutachter herausgefunden, dass der Radfahrstreifen bis zu 147 Mal pro Stunde von Autos überfahren wird. Er hatte daraufhin empfohlen, den Radfahrstreifen rot einzufärben und die überbreite Fahrbahn von 4,75 m auf 5 m zu verbreitern. Da die Autos den Radfahrstreien um wesentlich mehr als 25 cm überfahren hatten, war das Ergebnis absehbar.

Aufbruch Fahrrad Dortmund sprach gestern mit Radio 91.2 darüber, warum umgesetzte Lösung nicht optimal ist.

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